Đạo luật An toàn Giao thông và Phương tiện Cơ giới Quốc gia , luật của Hoa Kỳ yêu cầu các nhà sản xuất ô tô thiết lập các tiêu chuẩn an toàn để bảo vệ công chúng khỏi nguy cơ tai nạn bất hợp lý xảy ra do thiết kế, xây dựng hoặc vận hành ô tô. Một đạo luật có liên quan chặt chẽ, Đạo luật An toàn Đường cao tốc, bao gồm các yếu tố an toàn không hoạt động, chẳng hạn như thiết kế đường cao tốc và nó đã trao quyền cho một cơ quan mới — Cục An toàn Đường cao tốc Quốc gia (NHSB), đã được Cục An toàn Giao thông Đường cao tốc Quốc gia thành công vào năm 1970 ( NHTSA) —để bắt buộc các tiêu chuẩn an toàn thống nhất. Cả hai đạo luật đã được Quốc hội thông qua và được ký bởi Pres. Lyndon Johnson năm 1966.
Đến năm 1965, tai nạn ô tô đã trở thành nguyên nhân hàng đầu gây tử vong cho người Mỹ dưới 44 tuổi. Tuy nhiên, cả chính phủ và các nhà sản xuất hầu như đã phớt lờ vấn đề này, cho đến khi một loạt sự kiện tập trung sự chú ý của quốc gia vào vấn đề an toàn ô tô và lên đến đỉnh điểm là kiện tụng và thu hồi ô tô trong những năm sau khi NHSB và NHTSA được thành lập. Một luật sư tương đối mù mờ tên là Ralph Nader đã nhấn mạnh vấn đề an toàn ô tô trong cuốn sách năm 1965 của ông Không an toàn ở mọi tốc độ, trong đó tập trung vào những khiếm khuyết được cho là của Chevrolet Corvair. Các cuộc điều trần về an toàn ô tô của quốc hội trên diện rộng vào năm sau, do Thượng nghị sĩ Robert Kennedy chủ trì, đã thu hút sự chú ý khi họ tiết lộ rằng General Motors, nhà sản xuất xe Corvair, đã bí mật thuê các thám tử trong một nỗ lực không thành công nhằm tìm ra "vết bẩn" cá nhân của Nader. Những phiên điều trần đó đã tạo ra sự ủng hộ cần thiết của quần chúng để thông qua luật liên bang quy định các nhà sản xuất ô tô phải chịu trách nhiệm về sự an toàn của sản phẩm của họ.
Trong suốt thập kỷ tiếp theo, đai đeo vai cứu sinh, cột lái có thể thu gọn, chốt cửa tăng cường, kính chắn gió chống vỡ và bảng điều khiển bảo vệ đã trở thành tiêu chuẩn bắt buộc. Những yêu cầu pháp lý mới đó đã dẫn đến một số lượng kỷ lục các vụ kiện về an toàn sản phẩm và nhiều vụ thu hồi sản phẩm và cuối cùng là giảm đáng kể tỷ lệ tử vong do giao thông. Quy định bổ sung được bổ sung vào năm 1975 với lịch trình 10 năm cải tiến các tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu của ô tô mới. Những lời chỉ trích từ ngành công nghiệp ô tô và nhiều người ủng hộ thị trường tự do đã chỉ trích những yêu cầu như các sắc lệnh quan liêu quá mức đã hạn chế quyền tự do của người tiêu dùng và quá tốn kém cho ngành.
Một bài báo năm 1985 của Nader trên tờ The New York Times khẳng định rằng những quy định đó đã cứu sống hơn 150.000 người và trích dẫn một báo cáo của chính phủ rằng những người lái xe ô tô cũng đã tiết kiệm được “90 tỷ đô la chi phí vận tải tích lũy kể từ năm 1975 từ những cải tiến trong nền kinh tế nhiên liệu”. Nhiều người ủng hộ người tiêu dùng tin rằng những khoản tiết kiệm đó phần lớn đến từ những thay đổi về thiết kế và kỹ thuật mà các nhà sản xuất ô tô Detroit sẽ không bao giờ thực hiện nếu không có áp lực từ NHTSA. Ngay cả Henry Ford II vào năm 1977 cũng cho phép làn sóng đầu tiên của tiêu chuẩn NHTSA đã nâng cao tính an toàn cho ô tô và đường cao tốc, tiết kiệm nhiên liệu và kiểm soát ô nhiễm. Đến năm 1998, NHTSA ước tính chỉ riêng dây an toàn đã cứu sống ít nhất 10.000 mạng người mỗi năm.
Sau những năm đầu tồn tại của cơ quan, các chương trình quản lý của NHTSA đã chậm lại đáng kể, bắt đầu từ cuối những năm 1970. Các nhiệm vụ đối với làn sóng tiến bộ kỹ thuật thứ hai như túi khí đã bị trì hoãn trong hơn một thập kỷ bởi các đại hội liên tiếp ngày càng hoài nghi về quy định và dễ bị ảnh hưởng hơn bởi các hoạt động vận động hành lang rất rộng rãi của ngành công nghiệp ô tô. Tuy nhiên, vào giữa thập kỷ đầu tiên của thế kỷ 21, giá nhiên liệu tăng đáng kể, cùng với số lượng lớn xe thể thao đa dụng tiết kiệm nhiên liệu, đã thúc đẩy sự đổi mới của quốc hội đối với việc tăng tiêu chuẩn nhiên liệu.
