Luật hàng không , cơ quan luật liên quan trực tiếp hoặc gián tiếp đến hàng không dân dụng. Hàng không trong bối cảnh này mở rộng cho cả máy bay nặng hơn không khí và nhẹ hơn không khí. Các phương tiện đệm khí không được Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) coi là máy bay, nhưng thực tiễn của từng quốc gia về vấn đề này vẫn chưa được giải quyết. Luật sớm nhất trong luật hàng không là sắc lệnh năm 1784 của cảnh sát Paris cấm các chuyến bay bằng khinh khí cầu mà không có giấy phép đặc biệt.
Do tính chất quốc tế về cơ bản của hàng không, một phần lớn của luật hàng không là luật quốc tế hoặc luật thống nhất quốc tế (các quy tắc của luật quốc gia đã được thống nhất quốc tế). Trong phạm vi luật hàng không quốc tế có liên quan, hầu như không cần đề cập rằng một thỏa thuận quốc tế hoặc một bản sửa đổi bổ sung đó chỉ ràng buộc đối với các quốc gia là thành viên của nó.
Vùng trời
Chủ quyền
Một nguyên tắc cơ bản của luật hàng không quốc tế là mọi quốc gia đều có chủ quyền hoàn toàn và độc quyền đối với vùng trời trên lãnh thổ của mình, bao gồm cả lãnh hải của mình. Vào đầu thế kỷ 20, quan điểm cho rằng không phận, giống như biển cả, đôi khi phải được tự do. Nhưng nguyên tắc chủ quyền vùng trời đã được khẳng định rõ ràng trong Công ước Paris về Quy chế hàng không (1919) và sau đó là nhiều hiệp ước đa phương khác. Nguyên tắc này được trình bày lại trong Công ước Chicago về Hàng không Dân dụng Quốc tế (1944). Hiện nay, vùng trời thường được chấp nhận như một khu vực thuộc lãnh thổ phụ cận và chia sẻ tình trạng pháp lý của vùng trời. Do đó, theo Công ước Geneva về Biển cả (1958) cũng như theo luật tục quốc tế,quyền tự do của biển cả áp dụng cho hàng hải trên không cũng như hàng hải. Theo chiều dọc, không phận kết thúc khi không gian bên ngoài bắt đầu.
Theo nguyên tắc chủ quyền vùng trời, mọi quốc gia đều có quyền quy định việc nhập cảnh của máy bay nước ngoài vào lãnh thổ của mình và những người trong lãnh thổ của mình phải tuân theo luật của quốc gia đó. Các quốc gia thường cho phép máy bay tư nhân nước ngoài (tức là phi chính phủ và phi thương mại) đến thăm hoặc bay qua lãnh thổ của họ mà không gặp quá nhiều khó khăn. Theo công ước, những chiếc máy bay như vậy được đăng ký tại các quốc gia là thành viên của Công ước Chicago năm 1944, được phép bay vào lãnh thổ của tất cả các quốc gia ký kết khác mà không cần sự cho phép ngoại giao trước nếu không tham gia vận chuyển hành khách, thư từ hoặc hàng hóa để nhận thưởng.
Vận tải hàng không thương mại được chia thành các dịch vụ hàng không theo lịch trình và các chuyến bay không theo lịch trình. Các chuyến bay thuê bao chủ yếu rơi vào loại sau, nhưng không phải lúc nào cũng được xếp vào loại sau. Theo Công ước Chicago, các quốc gia ký kết đồng ý cho phép máy bay đã đăng ký tại các quốc gia ký kết khác và thực hiện các chuyến bay thương mại không theo lịch trình bay vào lãnh thổ của họ mà không cần sự cho phép ngoại giao trước và hơn nữa, để đón và trả hành khách, hàng hóa và thư từ, nhưng trong thực hành điều khoản này đã trở thành một bức thư chết.
Đối với các dịch vụ hàng không theo lịch trình, đặc quyền vận hành các dịch vụ thương mại thông qua hoặc ra nước ngoài, tại thời điểm diễn ra hội nghị Chicago năm 1944, được chia thành năm cái gọi là quyền tự do hàng không. Đầu tiên là đặc quyền bay xuyên quốc gia không ngừng nghỉ; thứ hai, bay ngang chỉ vì mục đích kỹ thuật. Hai quyền tự do này còn được gọi là quyền quá cảnh. Một số lượng lớn các thành viên ICAO là các bên của Hiệp định Quá cảnh Dịch vụ Hàng không Quốc tế năm 1944, đặt các quyền này trên cơ sở đa phương. Các quyền tự do hàng không khác được gọi là quyền giao thông, đề cập đến hành khách, thư từ hoặc hàng hóa được vận chuyển trên một dịch vụ thương mại. Quyền tự do thứ ba trong số năm quyền tự do là đặc quyền đưa và xả lưu lượng truy cập từ nhà máy bay hoặc hãng hàng không;thứ tư là thu thập lưu lượng truy cập cho trạng thái quê hương của máy bay hoặc hãng hàng không; thứ năm là thu thập lưu lượng truy cập hoặc thải lưu lượng truy cập từ các bang thứ ba trên lãnh thổ của bang cấp đặc quyền. Quyền tự do thứ năm này là điểm thương lượng chính trong việc trao đổi quyền lưu thông giữa các bang. Từ năm 1944 đã có nhiều nỗ lực nhằm tạo ra các quyền tự do khác, nhưng mỗi quyền tự do mới thường thể hiện trên thực tế một hạn chế mới.
Các nỗ lực nhằm ký kết một thỏa thuận đa phương được chấp nhận rộng rãi về quyền giao thông đã không thành công và các quyền đó tiếp tục được xử lý thông qua các thỏa thuận quốc tế song phương. Các thỏa thuận này ấn định các tuyến đường được phục vụ, các nguyên tắc điều chỉnh năng lực của các dịch vụ đã thỏa thuận (tần suất của dịch vụ nhân với sức chở của máy bay được sử dụng) và các thủ tục phê duyệt giá vé và biểu phí của các chính phủ tương ứng. Hầu hết các thỏa thuận yêu cầu các hãng hàng không khai thác cùng các đường bay phải tham khảo ý kiến của nhau trước khi đệ trình giá vé lên hai chính phủ liên quan để phê duyệt và nhiều thỏa thuận chỉ định Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), một hiệp hội các hãng hàng không, là cơ quan thực hiện các cuộc tham vấn đó.Quyền vận chuyển giao thông nội địa giữa các điểm trong một bang thường được dành cho các hãng hàng không của bang đó. Một thỏa thuận song phương được ký kết tại Bermuda năm 1946 giữa Vương quốc Anh và Hoa Kỳ đã đặt ra một khuôn mẫu thường được tuân theo, mặc dù thỏa thuận chính thức kiểu Bermuda có thể sẽ đi kèm với một bản ghi nhớ mật đính kèm nhiều hạn chế.
Quyền tư nhân
Nguyên tắc chủ quyền vùng trời trong luật pháp quốc tế có lẽ được phản ánh rõ trong châm ngôn, Cujus est solum ejus est usque ad coelum et ad lowros (“ai sở hữu đất thì sở hữu những gì ở trên và dưới nó”). Trong luật tư, việc chấp nhận châm ngôn này trong một thời gian dài không gây khó khăn gì, và Bộ luật Napoléon năm 1804 đã áp dụng nó gần như nguyên văn; Tuy nhiên, trong thời gian gần đây, vấn đề đặt ra là liệu một nguyên tắc như vậy có thể được chấp nhận mà không cần trình độ chuyên môn hay không. Cả Bộ luật Dân sự Đức (1896) và Bộ luật Dân sự Thụy Sĩ (1907), trong khi công nhận nguyên tắc Cujus est solum, đã thông qua một cách tiếp cận chức năng, hạn chế quyền của chủ sở hữu đối với chiều cao và độ sâu như vậy là cần thiết để anh ta được hưởng đất. Ở các nước thông luật, các tòa án đã đạt đến một vị trí rộng rãi tương tự. Ở Pháp, cả học thuyết và tòa án đều từ chối coi Cujus est solum theo nghĩa đen. Trong một trường hợp nổi tiếng, Clément Bayard kiện Coquerel (1913), Tòa án Compiègne, lần đầu tiên cho phép thẩm quyền tư pháp về lý thuyết lạm dụng quyền, đã bồi thường thiệt hại cho một nguyên đơn có quả bóng bị phá hủy bởi "cấu trúc bất chấp" được dựng lên bởi bị cáo trên chính mảnh đất của mình và ra lệnh gỡ bỏ các mũi nhọn vi phạm.
Trong những năm 1920, ở hầu hết các quốc gia, thông qua các quyết định của cơ quan tư pháp hoặc pháp luật rõ ràng, máy bay sẽ được phép bay qua tài sản riêng của người khác trong chuyến bay bình thường theo quy định hàng không. Quyền miễn trừ này chỉ áp dụng cho việc máy bay đi qua và không kéo dài đến thiệt hại do máy bay gây ra hoặc các hành vi xâm phạm khác đối với việc sử dụng hoặc hưởng thụ đất, chẳng hạn như các chuyến bay quá thấp.
